California está compitiendo para electrificar camiones. ¿Puede la industria mantenerse al día?

Esta historia fue co-publicada con KCET, parte de la institución comunitaria apoyada por donantes, el Grupo de Medios Públicos del Sur de California. Suscríbete a su newsletter aquí.

Antes de que saliera el sol en una fría mañana de enero, Alex López conducía un camión de 18 ruedas a través del intenso tráfico de la autopista 710. Se dirigía al puerto de Long Beach, justo al sur de Los Ángeles, para recuperar un contenedor de envío y transportarlo a un almacén. En los ocho años que lleva manejando camiones, era un proceso que López había hecho miles de veces.

"Por lo general, no hay nada nuevo con la rutina que tenemos como camioneros", dijo.

Pero ese día, había algo nuevo: Conducía un camión eléctrico.

López conduce para Hight Logistics, una empresa familiar que mueve carga dentro y fuera de los puertos de Long Beach y Los Ángeles. En enero, Hight agregó cuatro camiones eléctricos a batería a su flota de 50 vehículos. En su mayoría transportarán contenedores entre el almacén de Hight y el puerto, una ruta que atraviesa un grupo de comunidades que tienen uno de los aires más sucios y las tasas más altas de asma del país.

Los camiones juegan un papel fundamental en la economía estadounidense. Cuarenta millones de ellos recorren la nación, transportando casi las tres cuartas partes de su carga. Generan el 23 por ciento de las emisiones vehiculares de gases de efecto invernadero del país y el 32 por ciento de sus óxidos de nitrógeno, o NOx, uno de los principales contribuyentes a la contaminación del aire. Pasar a la electricidad reduciría significativamente esas emisiones y casi eliminaría el NOx.

A medida que el país comienza a descarbonizar su flota de camiones, los camiones de acarreo, que transportan contenedores de carga desde los puertos y los patios ferroviarios hasta los centros de distribución, brindan un lugar lógico para comenzar. Recorren rutas cortas que requieren menos autonomía de la batería y operan desde ubicaciones centralizadas donde podrían cargarse. Electrificarlos tendría un impacto transformador en las comunidades de primera línea cerca de los centros de acarreo que luchan por respirar aire muy contaminado.

Ningún estado se ha movido más agresivamente para descarbonizar el acarreo que California, donde 33,500 camiones entran y salen de los puertos y patios ferroviarios. En todo el estado, los vehículos medianos y pesados ​​representan una quinta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero.

Hight es una de una docena de flotas en California que han agregado camiones eléctricos, un número que crecerá a medida que las empresas se apresuren a cumplir con los inminentes mandatos de cero emisiones. Pero a medida que comienza el esfuerzo del estado para electrificar el sector, algunos temen que se está moviendo demasiado rápido y podría llevar a los pequeños operadores a la quiebra.

Si bien la administración de Biden espera que los camiones de cero emisiones representen el 30 por ciento de las ventas de camiones grandes para 2030, California tiene planes más ambiciosos. Quiere hacer que todos los camiones utilizados para acarreo tengan cero emisiones dentro de 12 años, y que los vehículos medianos y pesados ​​de todo tipo tengan cero emisiones "donde sea factible" para 2045. Massachusetts, Nueva York, Nueva Jersey y Oregón también se están mudando a descarbonizar el acarreo.

"Fue una llamada de atención", dijo Rudy Díaz, director ejecutivo de Hight, sobre el objetivo de acarreo de California. Sabía que algunos de los camiones que usaba Hight tendrían que retirarse y se movió rápidamente para encontrar reemplazos de cero emisiones. "No quiero estar en una posición en la que los mandatos estén encima de mí y sea demasiado tarde".

"Si me hubieras dicho hace cinco años que las baterías iban a transportar carga, habría dicho que de ninguna manera... Ahora, los fabricantes han comenzado a entregar".

Ninguna regulación ejercerá más presión sobre compañías como Hight que la Regla de flotas limpias avanzadas de California. Requeriría que, a partir del próximo año, todos los camiones de acarreo recién registrados sean de cero emisiones. También exige que, a partir de 2025, cualquier plataforma con un motor de 13 años o más sea reemplazada por un camión de cero emisiones una vez que alcance las 800,000 millas. Se espera que la Junta de Recursos del Aire de California apruebe la regla en abril.

El cronograma de descarbonización acelerada para el acarreo es un reconocimiento de los desafíos logísticos de electrificar camiones de larga distancia. Alrededor de media docena de fabricantes ofrecen camiones grandes eléctricos a batería, pero ninguno ofrece más de unas 200 millas de alcance. La carga puede llevar horas, una propuesta poco práctica para un conductor que debe cubrir 500 millas en un día.

"Si me hubieras dicho hace cinco años que las baterías iban a transportar carga, habría dicho que de ninguna manera", dijo Mike Roeth, del Consejo Norteamericano para la Eficiencia de Carga. "Ahora, los fabricantes han comenzado a entregar, pero aún son etapas muy tempranas".

Temprano, pero tal vez lo suficientemente avanzado para el acarreo. Los camiones a menudo viajan solo de 50 a 100 millas por día y pueden cargar entre turnos. "Debido a que tienen una ruta contenida, es una atmósfera predecible y controlada", dijo Roeth.

Centrarse en el transporte alrededor de los puertos y patios ferroviarios también aborda el impacto tóxico de la industria en las comunidades de primera línea. Según Roeth, el acarreo ha sido históricamente el ámbito de los vehículos más antiguos y menos confiables. "Drayage es donde solían ir los camiones diesel para morir", dijo. "Estaban arrojando emisiones".

Esos contaminantes exponen a los residentes a niveles peligrosos de ozono y partículas que pueden causar afecciones respiratorias, enfermedades cardiovasculares y otras enfermedades. Este es el caso de las ciudades alrededor de los puertos de Long Beach y Los Ángeles, que se encuentran una al lado de la otra en la Bahía de San Pedro. Juntos comprenden el complejo portuario más grande de los Estados Unidos y el noveno más grande del mundo.

"Hay 6000 camiones que entran y salen del puerto todos los días", dijo el alcalde de Long Beach, Rex Richardson. "El factor más importante de la mala calidad del aire es el escape de diésel de esos camiones".

Richardson dijo que los residentes de Long Beach más cercanos a los puertos y autopistas tienen una esperanza de vida 14 años menor que los que viven más lejos. Muchos vecindarios en las comunidades cercanas de Carson, Wilmington y West Long Beach se ubican en el percentil 99 del estado en cuanto a visitas a la sala de emergencias relacionadas con el asma.

"Las comunidades han sido tratadas como vertederos de paso para que la industria continúe operando de una manera que está realmente desactualizada", dijo Sylvia Betancourt de Long Beach Alliance for Children with Asthma. La alianza ayuda a las familias a controlar el asma infantil, pero Betancourt dijo que todos esos camiones lo dificultan. "Cuando los niños están constantemente expuestos, ninguna cantidad de medicamento ayudará", dijo. "¿Cómo esperas que un niño [se las arregle] cuando tienes camiones que están inactivos justo afuera de su patio de recreo?"

La contaminación de los camiones no es el único culpable. El área también alberga refinerías de petróleo, estaciones de ferrocarril, instalaciones químicas y un yacimiento petrolífero. Aunque la contaminación por partículas alrededor de los puertos ha disminuido significativamente en las últimas dos décadas debido a estándares de contaminación más estrictos, Betancourt dijo que esa no es la experiencia de las personas que viven junto a los sitios industriales. Mario Díaz Salazar vive en una pequeña casa en Pacific Coast Highway, una de las vías más transitadas del área, en West Long Beach desde 2010. Los camiones hacen cola para repostar en la estación Chevron al lado de su casa, que está constantemente expuesta a la contaminación.

"De hecho, tengo una taza de hollín que he recogido", dijo. "Parece suciedad, pero no es suciedad. Es una combinación de emisiones de escape y tal vez polvo de frenos".

Si la regla de flotas limpias avanzadas de California entra en vigencia como se espera, algunos operadores de flotas tendrían que comprar vehículos de cero emisiones tan pronto como el próximo año. Los defensores de las flotas de camiones dijeron que eso sería imposible para muchos operadores.

"El camino para llegar allí estará plagado de cadáveres de empresas que ya no podrán permitirse hacer negocios en California", dijo Matt Schrap, director ejecutivo de Harbor Trucking Association, una organización comercial que representa a las flotas de acarreo en California. la costa oeste.

Un portavoz de la Junta de Recursos del Aire dijo en un comunicado enviado por correo electrónico que la junta aún está recibiendo comentarios públicos sobre la regulación. "Escuchamos las preocupaciones de la industria del transporte por carretera, así como las de otras partes, incluidas las empresas de servicios públicos, las comunidades afectadas por el medio ambiente y los defensores del medio ambiente".

La Ley de Reducción de la Inflación federal, promulgada el año pasado, incluye un crédito fiscal de hasta $40,000 para camiones eléctricos a batería y el 30 por ciento del costo de un cargador. California ofrece un reembolso de $ 120,000 para camiones grandes eléctricos a batería y, en algunos casos, hasta $ 410,000 para desechar un viejo contaminador por una máquina de cero emisiones. Pero para algunos operadores, el costo de un vehículo con cero emisiones aún puede ser prohibitivo. Un camión a batería puede costar hasta medio millón de dólares con impuestos y tarifas. Eso es más del doble de lo que cuesta un diésel.

Antes de unirse a Hight a tiempo completo para conducir uno de sus vehículos eléctricos, López conducía bajo un contrato para la empresa mientras operaba dos camiones diésel propios. Dijo que los conductores independientes ya están bajo presión financiera y comprar un nuevo vehículo de cero emisiones no será factible para muchos de ellos. "Estas personas tenían sus camiones pagados", dijo. “No quieren volver a financiarse y caer en otra deuda”.

Schrap dijo que obtener préstamos puede ser difícil, y algunos bancos son reticentes a financiarlos porque no existe un mercado de reventa establecido para vehículos que puedan ser embargados.

Los impactos financieros van más allá del alto costo inicial. Debido a sus enormes baterías, los vehículos pueden pesar alrededor de 10,000 libras más que sus contrapartes diesel. La ley federal limita un camión cargado a 80,000 libras (la ley otorga a los eléctricos 2,000 libras adicionales), lo que obliga a los conductores a transportar menos carga. Eso significa menos ganancias.

Es posible que los conductores también necesiten reducir la cantidad de viajes que realizan en un día. Los semimotores eléctricos de López brindan una autonomía real de unas 130 millas: está bien para ir desde el puerto hasta el almacén de Hight, pero no lo suficiente para llegar a los valles interiores del sur de California. "Cuánto dura es la limitación", dijo. "¿Cómo le dices a un cliente que no puedes llevarle tu camión porque no tienes la autonomía?"

Cargar en medio de un turno llevaría demasiado tiempo y supone que los conductores pueden encontrar estaciones de carga. El puerto de Long Beach actualmente tiene solo dos.

"La infraestructura es lo que nos mantiene despiertos por la noche", dijo Schrap. "Aquí es donde los grupos de justicia ambiental y la industria camionera deberían estar en la misma página para decirle al estado: 'Muéstranos que habrá suficiente energía desplegada para apoyar a estos camiones'".

La Comisión de Energía de California estima que apoyar a los 180 000 camiones de servicio mediano y pesado que espera ver en las carreteras para 2030 requerirá la instalación de 157 000 cargadores. Eso es 52 por día, todos los días, durante siete años. "Necesitamos un Proyecto Manhattan para cargadores", dijo la comisionada Patty Monahan en una ceremonia de inauguración de la flota eléctrica de Hight.

Hight Logistics instaló tres estaciones de carga con dos puertos cada una para alimentar sus cuatro camiones de cero emisiones. Para fin de año, planea tener cinco estaciones y 10 camiones eléctricos, gracias a su asociación con Forum Mobility, una empresa del Área de la Bahía que quiere facilitar la descarbonización de las flotas. Hight le paga a Forum una tarifa mensual por usar sus camiones y estaciones de carga, un modelo llamado camión como servicio.

"Es realmente bueno limpiar los puertos, pero no podemos aplastar a las pequeñas empresas al mismo tiempo", dijo Matt LeDucq, director general de la empresa. En lugar de esperar que las flotas atraviesen la transición por su cuenta, LeDucq dijo que la clave será construir una infraestructura a gran escala. Forum quiere crear una red de depósitos centralizados que puedan albergar y cargar de 50 a 150 camiones de múltiples flotas. Los operadores pueden utilizar los vehículos de Forum o conducir los suyos propios.

Para 2024, Forum espera ofrecer 500 cargadores en todo California. La compañía acaba de anunciar una empresa conjunta de $400 millones que le permitiría instalar miles más con el tiempo.

Hasta que existan redes como estas, Hight no puede utilizar vehículos de cero emisiones en todas sus rutas. Mientras tanto, la empresa está aprendiendo a integrar las nuevas máquinas. Los opera solo durante el día y hace unas tres vueltas al puerto antes de conectarse durante la noche.

“Lo estamos explorando al mismo tiempo que lo hacemos”, dijo López. En esa fría mañana de enero, estaba haciendo una recogida en la Terminal de Contenedores de Long Beach, un sitio totalmente eléctrico recién terminado. Una grúa automatizada levantó un contenedor de 40 pies y lo colocó perfectamente sobre el chasis del camión. "Tenemos que adaptarnos", dijo. "El futuro ya está aquí."

*Corrección: Una versión anterior de esta historia expresó erróneamente en el pie de foto la cantidad de estaciones de carga que tiene Hight Logistics. El número ha sido actualizado.

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