NEGOCIOS EN ÁFRICA

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* Etiopía busca industrializar la economía agraria pobre

* Las marcas chinas dominan el negocio de ensamblaje de vehículos

* Los ensambladores locales planean exportar en dos años más o menos

* Las empresas automotrices de Etiopía aún son pececillos, incluso en África

Por Aaron Masho

ADDIS ABEBA, 1 jun (Reuters) - Etiopía tiene grandes ambiciones para su pequeña industria automotriz y busca transformar un puñado de ensambladores que ensamblan kits importados en una red de fábricas que pueda convertir al país en el mayor fabricante de automóviles de África en las próximas dos décadas. .

Es parte de una visión para convertir una nación que se encuentra entre las más pobres de África en un centro industrial que ya no dependa de patrones climáticos inconstantes que periódicamente devastan la economía agraria y dejan a su gente hambrienta.

Los planes están tomando forma en las zonas industriales alrededor de Addis Abeba y la ciudad norteña de Mekelle, donde empresas etíopes y socios chinos ensamblan los kits de vehículos.

Etiopía produce alrededor de 8.000 vehículos comerciales y de otro tipo al año para el mercado interno, de los cuales aproximadamente una cuarta parte son automóviles. Pero los ejecutivos dicen que tienen capacidad para ganar más si pudieran obtener divisas adicionales para importar kits en mayor cantidad. La nación importó más de 38,000 autos ensamblados en 2015, un aumento de más del 50 por ciento con respecto a 2014.

"Hay mucho potencial de crecimiento", dijo Ma Qun, subgerente del grupo automotriz chino Lifan en Etiopía, que tiene capacidad para ensamblar 5.000 automóviles al año pero cuya producción es menos de una quinta parte. "Queremos comenzar a exportar desde Etiopía para 2018, o un año después", dijo.

Por ahora, Etiopía es un pez pequeño en términos africanos. Sudáfrica y Marruecos se dedican a la fabricación integral de vehículos fabricando anualmente más de 600.000 y 200.000, respectivamente. Egipto, Sudán y Kenia también ensamblan vehículos.

La escala del desafío es formidable. Sudáfrica cuenta con un gran mercado interno para impulsar la industria con un ingreso anual per cápita de $ 6800 en comparación con los escasos $ 550 de Etiopía, según datos del Banco Mundial para 2014. Marruecos, con un ingreso anual per cápita de alrededor de $ 3070, se encuentra a poca distancia al otro lado del agua del enorme mercado europeo.

Los ensambladores en Etiopía, que ensamblan las marcas chinas Geely, FAW y BYD, así como Lifan, enfrentan otros obstáculos, en particular para obtener dólares para importar kits dadas las escasas reservas de divisas del país. También están luchando para tranquilizar a los consumidores sobre la calidad.

Pero Etiopía ha cumplido objetivos ambiciosos antes, y cuenta con una de las economías de más rápido crecimiento de África durante más de una década. Las nuevas represas han convertido al país en un exportador de electricidad y cuenta con una red de transporte en rápida expansión.

"El objetivo es convertirse en un centro de fabricación líder en África", dijo a Reuters el ministro de Estado de Industria, Tadesse Haile. “Queremos convertirnos en el principal productor de automóviles del continente en 15 o 20 años”.

Este año, un ferrocarril electrificado unirá la nación sin litoral de 97 millones de habitantes con el puerto de Djibouti, donde el Mar Rojo se encuentra con el Océano Índico, proporcionando una forma económica y rápida de importar materias primas y exportar productos terminados.

China, que se ha convertido en un socio de desarrollo cercano para una nación cuyo modelo económico dirigido por el estado ha reflejado fielmente el enfoque chino, está construyendo el ferrocarril. Las empresas automotrices chinas se encuentran ahora en el centro de los planes de fabricación de vehículos de Etiopía.

Un ejecutivo de un fabricante etíope dijo que los kits de automóviles chinos eran más baratos que los de sus rivales, como en Japón. "Nos están ayudando en la comercialización", agregó, pidiendo no ser identificado.

Etiopía necesita desesperadamente una nueva flota de automóviles. Las calles de Addis Abeba están llenas de vehículos destartalados. Algunos de los omnipresentes taxis azules y blancos son Ladas de la era soviética construidos en la década de 1980. Muchas de sus importaciones son vehículos usados.

Una nueva clase media está emergiendo lentamente para impulsar la demanda, a pesar de que el pronóstico de crecimiento para 2016 se ha reducido del 10% al 7% debido a una sequía que ha dejado a 10 millones de personas hambrientas.

Para alentar a la industria, los autos ensamblados en Etiopía reciben exenciones de impuestos cuando el aporte local supera el 10 por ciento, dijeron los ejecutivos.

Uno de los modelos de Geely ensamblados en Etiopía se vende por 300.000 birr (14.000 dólares), mientras que una versión importada ya terminada costaría alrededor de 450.000. Un Toyota Corolla de fabricación japonesa de 10 años, en comparación, también se vende por unos 450.000 birr.

La industria todavía se basa en arreglar kits "semi-desarmados" que vienen en unas 1,000 piezas cada uno. Pero el objetivo es cambiar a kits de "desmontaje completo", lo que requiere una mayor participación local, en cinco años o menos, dijo el ministro.

"Estamos trabajando en eso", dijo Endalkachew Mekonnen, gerente de marketing automotriz de Mesfin Industrial Engineering, que ensambla los sedanes Geely. Su firma planea usar conjuntos de "desmontaje completo" en los próximos dos años, agregó.

Mesfin ensambla los sedanes CK1 y SL de Geely, Belayab Motors ensambla los sedanes FAW Vela, mientras que Betret International, en asociación con BYD, fabrica el sedán BYD-F3. El mayor productor, Lifan, ofrece vehículos que van desde su sedán 530 hasta los SUV X50 y X60.

El negocio de los camiones comerciales está dominado por la empresa estatal METEC, que ensambla SINOTRUK y otros modelos, dijeron los ejecutivos. Algunas camionetas y tractores también se ensamblan en Etiopía.

Una de las principales limitaciones de la industria automovilística es la obtención de dólares. "Por ejemplo, si solicitamos $500.000 para los envíos de un mes, el banco nos dará $200.000 para dos meses", dijo Ma de Lifan. "Esto es un desafío".

De manera similar, Belayab Motors completa alrededor de 500 autos al año, pero un ejecutivo dijo que podría aumentar la producción a 1,000 con turnos adicionales y más dólares.

Con enormes proyectos de infraestructura como prioridad, el banco central es frugal al repartir divisas en las importaciones.

Las reservas de divisas de Etiopía eran de 3.300 millones de dólares a fines de junio del año pasado, el equivalente a solo dos meses de importaciones, según el Fondo Monetario Internacional. La vecina Kenia suele tener una cobertura de cuatro meses y, por ahora, tiene cinco meses.

"Estamos trabajando para mejorar las condiciones de todos los fabricantes. Esperamos aliviar la escasez en el futuro cercano", dijo el ministro Tadesse.

El FMI ha instado a Etiopía a ofrecer más apoyo a las empresas privadas. "El éxito en el futuro dependerá críticamente de un mayor papel del sector privado", dijo en septiembre.

La lista de inversores extranjeros en Etiopía está creciendo, desde la cervecera Heineken hasta la firma de capital privado Kohlberg Kravis Roberts (KKR). Pero los estrictos controles de divisas son citados por los inversores potenciales como un importante elemento disuasorio.

Los ensambladores de automóviles de Etiopía enfrentan otro desafío, a saber, que sus automóviles no mantienen sus precios tan bien como las importaciones terminadas. "El gran obstáculo que enfrentan es el valor de reventa", dijo Araya Lakew, cuyo sitio web mekina.net vincula a compradores y vendedores.

Algunas importaciones usadas, como los Toyota, incluso aumentan en términos de Birr con la moneda más débil, a diferencia de los modelos ensamblados localmente.

El director de marketing de Lifan, Tomi Su, dijo que su empresa seguirá haciendo que sus modelos sean más atractivos para los consumidores. "Habrá nuevos dispositivos en cada actualización", dijo. ($1 = 21,5000 birr) (Escrito y reportaje adicional de Edmund Blair en Nairobi; Edición de David Stamp)