Los frenos de motor están cambiando para satisfacer las necesidades de los tipos de motores

Parece haber una lista interminable de formas de mejorar la economía de combustible, reducir las emisiones y avanzar en las iniciativas de sostenibilidad.

Los fabricantes de motores como Cummins están trabajando en lo que llaman plataformas de motores independientes diseñadas para diésel, gas natural e hidrógeno. Las fuentes de combustible como el gas natural comprimido, el gas natural renovable, el metanol, el etanol, el diesel renovable, los combustibles a base de hidrógeno y otros también pueden ayudar a las flotas a alcanzar sus objetivos ambientales.

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Esta nueva revolución tecnológica también requiere avances de los fabricantes de componentes asociados.

"A medida que los fabricantes de vehículos comerciales trabajan en formas de cumplir con estándares de emisiones más estrictos, especialmente aquellos que se enfocan en CO2 y NOx, los proveedores deben desarrollar productos que sean compatibles con los nuevos vehículos", dice Robb Janak, director de nueva tecnología de Jacobs Vehicle Systems. "Queríamos asegurarnos de que el freno del motor en los motores de potencia alternativa pudiera proporcionar el rendimiento en el que las flotas confían".

A medida que las flotas cambien a estas soluciones de combustible alternativo, notarán una disminución en la capacidad del vehículo para reducir la velocidad o mantener una velocidad adecuada en pendientes cuando se usa el freno del motor. Esto se debe a una reducción en la relación de compresión del motor asociada con los combustibles encendidos por chispa en comparación con el combustible encendido por compresión (diésel). Esto supone una carga adicional para los frenos básicos, lo que puede crear problemas de conducción.

Jacobs dice que está abordando esto mediante el desarrollo de un nuevo sistema de frenado avanzado llamado High Power Density (HPD).

HPD combina la desactivación de cilindros y la tecnología de frenado para lograr un rendimiento de freno de motor significativamente mayor. Cuando se aplica a un motor de combustible alternativo, Jacobs dice que HPD permite que la potencia de frenado iguale o supere el rendimiento de frenado de un motor diésel. Los frenos de motor HPD también complementan la reducción de velocidad, las mejoras aerodinámicas, la reducción de la resistencia a la rodadura y otras soluciones de ahorro de combustible que disminuyen el retardo natural del vehículo, que luego debe ser compensado por los sistemas de retardo del vehículo.

Jacobs dice que la tecnología de su HPD realiza hasta 1,5 veces el rendimiento de frenado disponible de los frenos de motor de liberación de compresión tradicionales.

La tecnología HPD es modular y está integrada en el tren de válvulas del motor. La tecnología de desactivación de cilindros de Jacobs se combina con un sistema de frenado de leva dedicado tradicional para permitir dos eventos de liberación de compresión por rotación de leva en lugar de uno.

Jacobs dice que una ECU controla la tecnología electrónica del HPD y también interactúa con el control de crucero adaptativo del vehículo, la tecnología de estabilidad electrónica, el limitador de velocidad, el ABS y las funciones relacionadas con la transmisión.

Y, como con cualquier otro freno de motor de liberación de compresión tradicional, el freno HPD puede ser controlado por el conductor. Esto da como resultado una experiencia positiva para el conductor porque se evitan cambios descendentes extensos mientras que el sistema brinda una mayor potencia de frenado a RPM más bajas.

Janak agrega: "A medida que los fabricantes continúen su trabajo para reducir las emisiones, Jacobs continuará desarrollando productos rentables que funcionen con motores diésel y motores de combustible alternativo para satisfacer las necesidades de los propietarios de flotas".