Las 10 mejores motocicletas Honda jamás fabricadas

Más joven que la mayoría de los fabricantes de motocicletas pero igual de influyente

En comparación con la industria de motocicletas estadounidense y europea, la industria japonesa es joven, incluso si las empresas que las construyen pueden ser mucho más antiguas: Kawasaki se fundó en 1878 en el campo del transporte marítimo, Yamaha en 1887 fabricando órganos de lengüeta y Suzuki en 1909 fabricando telares, por ejemplo.

De los cuatro principales fabricantes japoneses de motocicletas, Honda es el más joven, la compañía se formó en 1937 como una empresa de ingeniería ligera y podría decirse que ha sido la más exitosa en términos de transporte personal, la fabricación de motocicletas que lleva a la fabricación de automóviles y una reputación mundial por su excelencia en ingeniería. Ha habido cientos de modelos de motocicletas Honda, pero esta es nuestra selección de los diez mejores de la ilustre historia de Honda.

Relacionado: Una mirada retrospectiva a la Honda CBR250RR original y lo que la hizo tan especial

Introducida en 1955, la Super Cub ha vendido más de 100 millones de unidades en todo el mundo y la campaña de marketing en los EE. UU., You Meet The Nicest People On a Honda, fue responsable no solo de cambiar la percepción de las motocicletas por parte de la gente, sino que allanó el camino para el dominio japonés del motociclismo. en la década de 1970 y más allá.

La motocicleta no fue la primera de Honda, pero fue revolucionaria. Tenía que ser tecnológicamente simple para sobrevivir en lugares sin conocimientos técnicos actualizados y acceso a herramientas avanzadas o suministros de repuestos confiables. El Super Cub tenía grandes ruedas tipo motocicleta que lo hacían seguro para conducir en carreteras en mal estado y una caja de cambios manual sin embrague, fácil de manejar para cualquiera. La carcasa de plástico de las brocas mecánicas, incluida la cadena de transmisión, y los protectores de las piernas mantuvieron limpio al ciclista. Barata de producir y, por lo tanto, fácil de comprar, fácil de manejar y de mantener, el hecho de que se hayan fabricado y sigan fabricándose prácticamente sin cambios demuestra que Honda lo hizo bien a la primera y se merecía el éxito.

Por primera vez, una Honda tenía un marco tubular de acero en lugar del chasis de acero prensado que se usaba en la Super Cub, junto con horquillas delanteras telescópicas. El motor era un gemelo paralelo pero, a diferencia de los diseños británicos similares, tenía un cigüeñal de 180°, no el cigüeñal de 360° de las Triumph, BSA y Norton. Esto hizo que su funcionamiento fuera más suave pero, lo que es más importante, la Super Hawk era rápida, superaba a las motocicletas británicas con motores más grandes y, al mismo tiempo, era mucho más confiable y hermética al aceite. El motor era un elemento portante del chasis e incluso disponía de arranque eléctrico. La escritura estaba en la pared en términos de diseño de motocicletas, pero los británicos y los estadounidenses fueron demasiado miopes para darse cuenta de la implicación total de modelos como el CB77, en su propio detrimento.

La motocicleta para la que se acuñó el término 'superbike'. A finales de los años 60, los británicos se habían vuelto perezosos y complacientes, pensando que nada podría desafiar su dominio en los mercados de motocicletas del mundo. De hecho, muchos fabricantes británicos pensaron que la invasión japonesa fue algo bueno, ya que produjeron motocicletas de pequeña cilindrada con las que los conductores empezarían, antes de pasar a productos domésticos de mayor cilindrada.

En 1969, sin embargo, Honda asombró al mundo con la CB750 de cuatro cilindros. ¡Aquí había una motocicleta que tenía un motor suave y sin vibraciones que era confiable, no perdía aceite y tenía arranque eléctrico! ¡La CB750 incluso estaba equipada con un freno de disco delantero! Un lugar común ahora, pero el pensamiento de la era espacial en ese entonces, hizo que todas las demás motocicletas del planeta parecieran anticuadas. La CB750 marcó la pauta para las motocicletas durante los próximos 50 años o más.

Relacionado: Después del CB750 Hornet, ¿Honda está preparando un Roadster Neo-Retro de 750 cc?

A principios de los años 70, Honda quería construir la motocicleta deportiva definitiva y presentó la GL1000 Gold Wing, que presentaba el primer motor japonés de cuatro cilindros refrigerado por agua, esta vez con una configuración plana de cuatro cilindros. La moto era grande y pesada y Honda pronto se dio cuenta de que los propietarios estaban cubriendo grandes distancias en sus Gold Wings, usándola como una moto de paseo más que como una moto deportiva.

Honda decidió intentar crear la bicicleta de turismo definitiva y, al equipar la Gold Wing con un enorme carenado, alforjas y un baúl, junto con un asiento grande y cómodo, hizo exactamente eso. Con los años, la Gold Wing se hizo más grande, más pesada, más compleja y cada vez más cómoda. Eventualmente, el motor se convirtió en un plano de seis cilindros y aumentó a 1800 cc para hacer frente al peso cada vez mayor. En 2018, Honda presentó una Gold Wing completamente nueva, con motor, bastidor, electrónica nuevos y una sensación dinámica completamente nueva.

Si las reglas habían prohibido los motores de seis cilindros para las carreras (los motores de dos cilindros de 50 cc y de seis cilindros de 250 cc de Honda habían acelerado este movimiento), eso ciertamente no se aplicaba a las bicicletas de carretera. En 1978, Honda presentó la CBX1000, con un motor de culata DOHC de 24 válvulas montado en un bastidor convencional con horquillas telescópicas y amortiguador trasero doble.

Aunque el motor montado transversalmente parece enormemente ancho, en realidad es solo dos pulgadas más ancho que el motor de cuatro cilindros de la CB750. Al comparar la CBX con la CB900F, el renombrado periodista LJK Setright dijo: "La CBX se siente mejor y funciona mejor, y la diferencia es mayor que la diferencia de precio, por lo que la bicicleta más costosa es en realidad la mejor oferta... El motor CBX es tan receptivo como un corredor, el motor de bicicleta más agradable que haya llegado a la calle".

Ausente de las carreras de Grand Prix de motocicletas durante toda la década de los 70, Honda argumentó que la tecnología de motor de dos tiempos dominante en ese momento no estaba en línea con sus motocicletas de carretera que usaban exclusivamente tecnología de cuatro tiempos, Honda decidió volver a las carreras. en sus propios términos. En ese momento, las regulaciones restringían los motores Grand Prix de 500 cc a un máximo de cuatro cámaras de combustión. La filosofía de Honda siempre había sido más potencia a través de más cilindros, por lo que los ingenieros idearon una forma de hacer un V8 con solo cuatro cámaras de combustión. Hicieron esto al hacer un motor con cuatro grandes pistones ovalados. Dentro de la letra de la ley, todavía había solo cuatro cámaras de combustión. Cada pistón tenía cuatro bielas y había un total de 32 válvulas, ¡para un desplazamiento de 500 cc! Completamente sin éxito, Honda finalmente cedió y recurrió a la tecnología de dos tiempos y el resto es historia.

La VF750 fue perseguida por la falta de confiabilidad, por lo que la solución lógica de Honda fue sobrediseñar completamente su reemplazo, la VFR750, para garantizar que la falta de confiabilidad nunca volviera a asomar su fea cabeza. Incluso en 1986, la VFR no era una moto deportiva pura y dura, pero era lo suficientemente buena como para combinarla con diseños de motos deportivas más puras y, al mismo tiempo, seguir siendo lo suficientemente cómoda, tanto para el conductor como para el pasajero, como para ser utilizada como una moto de turismo. .

El motor V4 tenía una potencia cargada de torque fácil y estaba lleno de carácter, mientras que el exceso de ingeniería significaba que era sumamente confiable. Con la llegada de motos como la propia Fireblade de Honda, la VFR750 pasó a ser conocida como una motocicleta polivalente brillante, el ejemplo perfecto de la habilidad de ingeniería de Honda.

Relacionado: 1994 Honda VFR400R fumará sus motos deportivas favoritas incluso después de 28 años

En los años 90, todos los fabricantes japoneses fabricaban motos deportivas de más de 1000 cc. El único problema era que eran grandes y pesados, lo que repercutía en el rendimiento y el manejo. Honda analizó detenidamente y creó la CBR900RR Fireblade. De un plumazo, reescribió las reglas de las motos deportivas. Incluso si la cilindrada del motor era "solo" de 893 cc, era significativamente más ligera que sus rivales y el bastidor de aluminio de doble viga ofrecía nuevos niveles de rigidez, lo que permitía que la suspensión hiciera su trabajo con mucha más eficacia. Estos dos atributos permitieron que la Fireblade sorteara a la oposición, y no pasó mucho tiempo antes de que los rivales estuvieran copiando el liderazgo de diseño establecido por Honda. Una vez más, Honda estableció el modelo para motos deportivas que existe hasta el día de hoy.

A mediados de la década de 1990, Kawasaki ostentaba el título de motocicleta de producción más rápida con la Ninja ZX11. Honda estaba decidida a arrebatarle el título a Kawasaki y ganar la guerra de la publicidad. El nombre Super Blackbird era una referencia al jet Lockheed SR-71, el avión más rápido del mundo. Cuando fue probado por la revista Sport Rider, el Super Blackbird alcanzó una velocidad máxima de 178.5 mph, superando al Kawasaki por aproximadamente 3 mph.

La llegada del Super Blackbird para desafiar a Kawasaki llevó a Suzuki a participar en la competencia y producir el Hayabusa, que se llevó el título de velocidad máxima con una velocidad de 310 km/h. Este auge de la velocidad asustó a los fabricantes, que temían que los legisladores europeos prohibieran este tipo de bicicletas de alto rendimiento, por lo que firmaron un acuerdo de caballeros para limitar la velocidad máxima a 186 mph (300 km/h).

La RC213V-S es esencialmente una moto de MotoGP con luces y es lo más parecido a andar en una moto de MotoGP que la mayoría de nosotros tendremos: si alguna vez tienes una en tus manos, claro. Lanzada en 2015, es simplemente la bicicleta deportiva definitiva, siendo increíblemente liviana (374 libras) y con componentes ridículamente de primera. En la configuración de carretera, el motor V4 de 90° genera 159 CV, pero hay un kit deportivo opcional que aumentará la potencia hasta los 215 CV.

El kit deportivo constaba de una ECU revisada, un conducto de ariete delantero, un escape revisado, diferentes bujías, un cambio rápido, un registrador de datos, un termostato más frío e incluso una cubierta a medida. Era el típico Honda, mostrando su destreza en el diseño y la ingeniería para crear una de las motocicletas más deseables de su época. Si otras motos deportivas pueden igualar su potencia, ninguna puede igualarla en términos de exclusividad.

Harry ha estado escribiendo y hablando sobre motocicletas durante 15 años, ¡aunque las ha conducido durante 45 años! Después de una larga carrera en la música, se dedicó a escribir y trabajar en televisión, concentrándose en su pasión por todo lo que funciona con gasolina. Harry ha escrito para las principales publicaciones de Sudáfrica, tanto impresas como digitales, y ha producido y presentado su propio programa de televisión llamado, imaginativamente, The Bike Show, durante siete años. Ocupó el cargo de editor de la revista de motociclismo de mayor circulación en Sudáfrica antes de dedicar su tiempo a la escritura independiente sobre automovilismo y motociclismo. Nacido y criado en Inglaterra, ha vivido en Sudáfrica con su familia desde 2002. Harry ha sido propietario de motocicletas Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki y Moto Morini. Se arrepiente de haberlos vendido todos.