El amor de la bestia XB GT de Eric Bana - Grupo de flores de magnolia de Shanghái

El XB Falcon Hardtop de Eric Bana de 1973 es uno de los autos más comentados de Australia. Es bien sabido en los círculos automovilísticos que lo ha tenido la mayor parte de su vida y que fue el tema de su documental producido y dirigido por él mismo, Love The Beast. También es bien sabido que el automóvil quedó casi destruido en un accidente en el implacable y espectacular Targa Tasmania en 2007.

Publicado por primera vez en la edición de diciembre de 2012 de la revista Unique Cars

"Un mes después del accidente, la gente me preguntaba si lo había vuelto a poner en marcha. Claramente no tenían idea de lo difícil que es restaurar un clásico australiano accidentado. Parecía haber una sensación de 'bueno, compañero'. Probablemente solo arrojaré un montón de dinero en efectivo'. Estaba realmente sorprendido, y un poco enojado, de que pensaran que sería tan fácil ". El choque afectó claramente a Bana y su actitud hacia el auto. Era como si el sueño de toda una vida se hubiera truncado.

"Realmente no tuve ninguna energía emocional para la idea de reconstruir el auto durante mucho tiempo. Imagina que construyes la casa de tus sueños y el huracán Hugo pasa y la arrasa, luego alguien aparece una semana después y pregunta, 'tengo ¿Ya terminaste de reconstruirlo?” Todavía estás recogiendo tus marcos de fotos de entre los escombros.

"Estaba un poco confundido porque, por un lado, sentía que no merecía arreglar el auto. Lo restauré dos veces con mis propias manos, una tercera parte sin mi participación física. Luego, lo envolví. alrededor de un árbol. Pensé, 'bueno, eso es todo'.

"Llegué a un punto en el que comencé a extrañar el auto. Llegué al punto en que sentí que el auto no era solo mío, que pertenece a muchas otras personas debido a la película [Love The Beast].

"El verdadero punto de inflexión fue cuando visité a Dick Johnson. Me presentó a Robbo [Robert Haken] de Logan Valley Smash Repairs y me dijo: "deja de joder y envíale el auto a Robbo". (Haken lleva a cabo el panel reparaciones en los V8 Supercars de Dick Johnson Racing). Entonces, eso es lo que hice. Se sintió bien".

Una vez que presionó 'continuar' en la restauración, Bana tomó un enfoque práctico y rápidamente se dio cuenta de que los paneles de carrocería para XA, XB y XC de dos puertas están casi extintos.

"Sería más fácil hacer girar tu propio plutonio que obtener piezas para un cupé [XA-XC]. Pasé al menos un año rastreando partes y piezas. Usé contactos, clubes de autos, eBay. Fue una pelea de mierda, para decirlo". tú la verdad".

Si bien existen cupés XB en marcha, Bana se negó a sacar un cupé en marcha de la carretera. Su amor por el modelo es profundo y quiere ver tantos en las carreteras o restaurados como sea posible.

"Estaba absolutamente decidido a que ningún otro cupé se saliera de la carretera para mi auto. De ninguna manera, José. Eso simplemente no me sentaría bien. Eso significaría un cupé menos en la carretera y realmente sentí que no era mi derecho". ," él dice.

El coche se envió a Haken y se llevó a cabo el auténtico trabajo de enderezado, soldadura, paneles y pintura final. La construcción se convirtió en una experiencia intensamente personal para Bana.

"Siempre iba a haber una reconstrucción del motor y mucho trabajo de suspensión, el reensamblaje iba a ser grande y estaba decidido a tener las herramientas para todo eso. Eso no era negociable".

"El auto regresó de Robbo, era genial verlo, pero era solo un rodillo. Mark Johnstone, que es un mecánico de autos de carreras muy competente, y yo nos pusimos a trabajar".

Bana había decidido crear un 'coche Targa que iba a ser conducido en la carretera'. Esto significó que el 408ci V8 con especificaciones de Windsor requería un replanteamiento completo.

El desplazamiento se mantuvo en 408ci y se utilizó un bloque Dart, y se eligieron cabezas CHI de 3V fabricadas y desarrolladas localmente. Estos fueron para el gurú principal Nathan Higgins por su adaptación. La relación de compresión resultante fue de 10,8:1.

La construcción del motor estuvo a cargo del ex mecánico de Ford Performance Racing, Brad Nankervis. "Supe bastante rápido que Brad era la persona adecuada para el trabajo. Totalmente profesional", dice Bana. "Él escuchó el informe".

"Investigué todo lo que Brad sugirió. Desde la proporción de rockero hasta todo eso. Eso no era negociable.

"El auto regresó de Robbo, era genial verlo, pero era solo un rodillo. Mark Johnstone, que es un mecánico de autos de carreras muy competente, y yo nos pusimos a trabajar".

Bana había decidido crear un 'coche Targa que iba a ser conducido en la carretera'. Esto significó que el 408ci V8 con especificaciones de Windsor requería un replanteamiento completo.

"Investigué todo lo que sugirió Brad. Desde la relación de balancines hasta elegir un balancín de montaje en eje de T&D o una leva de rodillo sólido, las decisiones se tomaron en conjunto".

Con cifras de rendimiento final de 447kW a 7200rpm, está claro que las decisiones tomadas fueron bastante acertadas.

La carburación es suministrada por un Holley de 750 cfm con bloques de medición y la leva es una grúa de rodillos sólidos. Los pistones JE están enganchados a una manivela de acero a través de varillas Scat y la chispa llega a través del encendido electrónico MSD. El cárter seco es uno de los trabajos de Supercar V8 de Dick Johnson Racing.

El escape es una obra de arte y los cabezales fueron minuciosamente laboriosos, ocupando un par de semanas de trabajo a tiempo completo. El trabajo de acabado fue llevado a cabo con un estándar muy alto por el especialista Jody Ely, luego el navegante de Bana y Targa y compañero de toda la vida Tony Ramunno se dedicó a crear el resto del escape.

"Hicimos a mano nuestro propio travesaño de la caja de cambios, completo con orificios lo suficientemente grandes para que pasara el escape", dice Bana. Esto mantuvo el escape lo más ajustado posible al piso, lo que aumentó la distancia al suelo y le dio al automóvil un aspecto muy despejado.

Di Filippo Performance Exhausts, con sede en Melton (Vic), fabricó los silenciadores y suministró los convertidores catalíticos. "Estoy muy contento con el sonido del coche", dice Bana. La suspensión fue lo siguiente. "La suspensión era realmente bastante básica, con ballestas y bastante poco desarrollada para Targa. Eso fue culpa mía", dice Bana. "Robbo me llamó y me dijo: 'Si crees que voy a atornillar en este coche, te estás engañando a ti mismo.' Dijo 'esta es tu oportunidad de hacerlo correctamente'".

Bana accedió rápidamente. (constructor de V8 Supercar y ex-empleado de Stone Brothers) Tony Porter Solutions recibió el encargo de actualizar la suspensión estructural del XB, creando unidades enrollables a medida compuestas por una configuración de tres brazos y cuatro barras con barras estabilizadoras intercambiables en el Brazos superior e inferior traseros y completamente fabricados en la parte delantera junto con resortes Eibach alrededor.

Los amortiguadores Koni totalmente ajustables fueron reajustados y especificados específicamente para el automóvil por el propio ingeniero de suspensión de Koni, Rick Kemp.

La relación central del diferencial de nueve pulgadas se cambió de 3,55 a 4,11, "para que sea agradable conducir con la transmisión de cinco velocidades", dice Bana. Los ejes flotantes y los cubos flotantes Romac completan la imagen en la parte trasera.

Las ruedas Simmons recorren la fina línea entre el aspecto de época y el agarre moderno. Los tamaños son 18x10 pulgadas en la parte delantera y 18x11 en la popa. La goma gorda es Falken RT615K: 245/40R18 en la parte delantera y 315/30R18 en las protecciones traseras.

Los frenos son calibres AP de seis pistones en la parte delantera y trabajos de cuatro pistones en la parte trasera, ambos con rotores de 12 pulgadas.

La caja de cambios de cinco velocidades TKO Tremec sobrevivió al accidente de Targa y permanece en el automóvil, al igual que el interior de carrera completamente enjaulado con instrumentos Auto Meter. Los paneles de las puertas, construidos íntegramente con fibra de carbono, reflejan la hermosa calidad del interior. Es una restauración maravillosamente detallada y pensada.

La construcción propiamente dicha tomó dos años completos y el resultado es una imagen de ingeniería de calidad, que refleja el enfoque de Bana de "hacerlo bien".

Por supuesto, la pregunta que debe resolverse es, ¿habrá ahora una secuela de Love The Beast?

“No, la historia ahí está completa”, agrega Bana con énfasis. "El hecho es que ahora obtengo tanta satisfacción mirando y conduciendo el coche como compitiendo en él".

Sí, La Bestia vive. Pero tanto él como los días salvajes de su famoso propietario en Tasmania han terminado. Que comience la nueva etapa.

Piensa en las películas de autos que se te quedan grabadas en la memoria. Si bien la mayoría son ahora grandes y ficticios como Le Mans, Bullitt y Vanishing Point, los buenos documentales de automóviles son escasos. ¿Y los locales? Sí, es difícil pensar en muchos.

Entonces, la primera incursión de Eric Bana en el género de películas de autos de la 'vida real', Love The Beast, llegó en el momento oportuno. Se inauguró en marzo de 2009 y se trata de un automóvil australiano icónico construido, amado y conducido por un tipo australiano. Entonces, ¿cuál fue el catalizador para Bana, que puede ganar más dinero en Hollywood de lo que jamás podría producir un doco local?

"Siempre me ha decepcionado amargamente cualquier película o documental dirigido a [los entusiastas]; [ellos] nunca sintieron que cumplieron con el lado emocional", comienza Bana.

"[Era] lo que estaba tratando de conseguir con Love The Beast. Peter Hill (uno de los productores) y quería satisfacer ese vacío, hablarle al corazón de ese mercado, gente que ama sus autos y ve la importancia de el lado social".

Este techo rígido XB, el primer automóvil de Eric Bana, ha sido un elemento definitorio en su vida desde que lo arrastró a casa hace 28 años cuando solo tenía 15.

Mucho ha cambiado en la vida de Bana desde entonces, pero el XB permanece. Está claro que es más que la suma de sus partes, ofreciendo estabilidad y un vínculo tangible con recuerdos felices. Todavía lo ama tanto como cuando era un adolescente loco por Ford.

"Originalmente tenía un seis y estaba bastante desgastado. Tenía solo nueve años cuando lo compré, ¡pero parecía más de 40! Mirando hacia atrás, hubiera sido mejor ahorrar y gastar $ 3000 en un cupé porque habría terminé con una GS maravillosamente recta".

En 2007, Bana ingresó al XB en la División Absoluta Clásica de Targa Tasmania, su segunda vez en el gran cupé. El evento ofreció un telón de fondo dramático a su documental, Love The Beast. Bana y su navegante, Tony Ramunno, estaban en el cuarto día, compitiendo en la etapa Cethana de 37,7 km, al suroeste de Sheffield en el noroeste de Tasmania, cuando la Bestia hizo un subviraje sólido contra los árboles en una curva a la derecha.

"Calculé mal un giro cerrado a la derecha y entramos demasiado rápido: el auto se salió de la carretera y entró en la grava y chocamos contra un par de árboles a una velocidad bastante baja", recuerda Bana con una mueca.

Tanto el piloto como el copiloto salieron del accidente sacudidos pero ilesos. "Siempre iba a ser mi último rallye, lo había decidido antes de ir a Tassie. Simplemente había visto demasiada carnicería. Decidí concentrarme en las cosas del circuito. Simplemente ya no estaba preparado para poner el navegador". o coche en peligro.

"Nunca en mis sueños más locos pensé que lo haría en Targa. Eso es estúpido e ingenuo, pero estaba bastante seguro de que no me dejaría absorber por la adrenalina del evento, lo cual, inevitablemente, sucedió", admite Bana. .