Mudanzas de piezas de vehículos eléctricos

Un segmento comercial candente que los proveedores globales creían que generaría una nueva fuente de ganancias en la era de los vehículos eléctricos puede ser una decepción.

El mercado de e-drive, un nuevo sistema de componentes críticos para millones de vehículos eléctricos futuros, parecía una forma segura para que las empresas de repuestos ayudaran a los fabricantes de automóviles a ponerse en marcha. Pero su rentabilidad se ha vuelto "inexistente", informa uno de los principales ejecutivos de proveedores de la industria, Liam Butterworth, director ejecutivo de Dowlais, la empresa matriz de GKN Automotive.

¿El problema? Resulta que los fabricantes de automóviles quieren fabricar sus e-drives internamente, dijo Butterworth.

Los E-drives, o e-axles, combinan un motor eléctrico, un inversor y una caja de cambios para vehículos eléctricos. Habían sido un pilar clave del propio plan de diversificación de GKN Automotive para expandir su negocio principal de ejes de transmisión.

Pero a medida que las perspectivas para los vehículos con motor de combustión interna se oscurecen lentamente, los fabricantes de automóviles mantienen cada vez más la producción de e-drive para sus propias fábricas para evitar la pérdida de puestos de trabajo. Y eso deja menos negocios potenciales para proveedores como GKN, incluso a medida que crece el mercado general de vehículos eléctricos.

"Lo que vemos es que los fabricantes de automóviles hacen alrededor del 70 al 80 por ciento de esos sistemas internamente", dijo Butterworth a Automotive News Europe. "El 20 por ciento restante que sale al mercado se encuentra en un entorno muy, muy competitivo".

GKN Automotive ganó contratos clave de e-drive, incluido el suministro del Fiat New 500 eléctrico, pero tuvo que revertir los planes para expandir este elemento del negocio, dijo el CEO.

"Podríamos hacer crecer significativamente el negocio de e-drive porque tenemos la capacidad, pero la rentabilidad en el mercado de e-drive es inexistente en la actualidad", dijo Butterworth.

Algunos proveedores de e-drive están pujando bajo "para compensar una cartera que está muriendo como resultado de la eliminación gradual de los motores de combustión interna", dijo Butterworth, sin nombrar a esos proveedores.

El producto principal del eje de transmisión de GKN Automotive es utilizado tanto por vehículos con motor de combustión como por vehículos eléctricos, lo que significa que el proveedor puede evitar participar en una guerra de ofertas para expandir su negocio de e-drive, dijo Butterworth.

Dowlais del Reino Unido se escindió de Melrose Industries en abril e incluye GKN Automotive, GKN Powder Metallurgy y GKN Hydrogen.

La automotriz es la división dominante de la nueva escisión, y el año pasado generó el 80 por ciento de sus ingresos (ajustados para eliminar las divisiones de Melrose no incluidas en la escisión), dijo Dowlais. La empresa emplea a 24.000 personas en 17 países y suministra piezas en el 50 por ciento de los vehículos ligeros del mundo, según la documentación de la empresa. Dowlais cotiza en la bolsa de valores de Londres en abril.

Butterworth no es una voz solitaria sobre la falta de atractivo del negocio de e-drive en el mercado actual. El riesgo para los proveedores de componentes EV internos se destacó en un informe del banco de inversión UBS el año pasado.

"Nos cuesta ver un camino en el que los proveedores de automóviles generen márgenes de rentabilidad atractivos vendiendo piezas relacionadas con vehículos eléctricos, debido a la intensificación de la competencia, la subexposición a los OEM de más rápido crecimiento, el riesgo de exceso de capacidad y mayores costos de I+D", dice el informe.

Pero UBS ofreció una esperanza a más largo plazo.

Si bien los fabricantes de automóviles han trabajado rápidamente para traer elementos de la producción interna de e-drive para reemplazar el negocio de motores de combustión, lo más probable es que regresen a un modelo de subcontratación una vez que ya no se convierta en un diferenciador, predijo UBS.

"La razón principal es que los OEM pueden aprovechar el efecto de escala logrado por algunos proveedores", dijo.

UBS ilustró su punto con la unidad e-drive ID3 de Volkswagen, incluida la caja de cambios. Sobre la base de un desmontaje del vehículo, UBS estimó que le cuesta a VW $1,000 producir el e-drive. Por el contrario, citó al proveedor japonés Nidec diciendo que podría construir un sistema similar por 500 dólares. Junto con GKN Automotive y Nidec, otros proveedores de e-drive incluyen Valeo, Vitesco, Schaeffler, BorgWarner y Aisin.

Butterworth estuvo de acuerdo con las predicciones de UBS de que los fabricantes de automóviles volverán a los proveedores en el futuro para obtener unidades eléctricas.

"Suponemos que ese mercado será aproximadamente 50/50 de origen interno/externo para 2030", dijo. "Depende de la madurez técnica del fabricante de automóviles y también de su situación heredada, en términos de cuánto capital y recursos necesitan redistribuir para pasar de los motores de combustión a los e-drives".

La estandarización de las plataformas eléctricas "introducirá un cierto elemento de mercantilización" en los e-drives que impulsará el efecto de escala en el costo, predijo Butterworth.

La estrategia e-drive de GKN Automotive está muy enfocada en las aplicaciones de nicho, "donde el cliente necesita nuestra capacidad de ingeniería y nos recompensa por hacerlo", dijo Butterworth. "Nuestra estrategia no es salir y ganar un gran programa porque creo que destruiría la empresa".

Con ventas automotrices de $ 4.8 mil millones en 2021, GKN ocupa el puesto 45 en la lista de Automotive News de los principales proveedores globales de OEM.

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