Mientras Ghana observa una industria automotriz, ¿qué podemos aprender del exterior?

En agosto de 2019, Toyota y Suzuki se convirtieron en las últimas empresas en comprometerse formalmente a establecer plantas de ensamblaje de automóviles en Ghana. Esto fue después de que Toyota Tsusho Corporation firmara un Memorando de Entendimiento con el gobierno de Ghana luego de un anuncio de marzo de 2019.

Toyota y Suzuki (de las cuales Toyota Tsusho es un accionista principal desde el 29 de agosto de 2019) se unieron a Volkswagen, Nissan y Sinotruk como las principales compañías automotrices que han decidido hacer de Ghana un hogar. Estos acontecimientos se ven como una afirmación de la relativa estabilidad socioeconómica de Ghana durante las últimas dos décadas, incluso con elecciones en el horizonte.

Renault, que aún no se ha comprometido, ha elogiado a Ghana y ve a Ghana como una puerta de entrada a la subregión de ECOWAS.

"Ghana es un muy buen lugar para operar un negocio. La infraestructura económica está aquí. La paz y el ambiente político también son buenos. Podemos llegar a toda África occidental desde aquí", dijo el vicepresidente de África de Renault Trucks, Cyril Barille a Citi Business News en mayo de 2018.

Por muy atractivo que sea un clima político y económico estable, las posibles exenciones fiscales también tienen algo que ver con estos desarrollos. Ghana ofrecerá exenciones fiscales de hasta 10 años a las empresas automotrices que establezcan las plantas de ensamblaje locales. La exención fiscal completa de 10 años solo se aplicará a las empresas que construyan vehículos completos, mientras que se otorgará una exención de cinco años a las empresas que realicen una fabricación parcial.

Cuando los planes estén en marcha, el gobierno tiene la intención de aumentar los aranceles de importación de vehículos nuevos y usados ​​del 5 al 20 por ciento actual al 35 por ciento. Con la esperanza de incentivar la compra de automóviles fabricados por las plantas ubicadas en Ghana. Más recientemente, el Parlamento indicó que se estaba considerando un marco para la posible prohibición de la importación de vehículos de segunda mano más allá de ciertas edades y vehículos de salvamento.

Con este plan, la pregunta para el ghanés promedio será cómo todo esto se traduce en resultados identificables.

El establecimiento de estas plantas se alinea con dos agendas que la administración de Akufo-Addo ha insistido una y otra vez: empleos e industrialización.

Con el anuncio de la intención de Volkswagen de establecer una planta en Ghana, los ojos en la escena local se dirigieron hacia Ruanda, que tiene una planta de $ 20 millones establecida por el fabricante de automóviles alemán en funcionamiento desde junio de 2018.

Ha habido diferentes plazos para que la planta Volkswagen de Ghana entre en funcionamiento. Pero al igual que Ruanda, se espera que la planta de ensamblaje produzca unas 5.000 unidades cada año. Eventualmente, la producción puede ampliarse dependiendo de la demanda del mercado.

Toyata y Suzuki tienen resultados similares en mente.

"Buscamos una capacidad instalada de 5000 unidades por año, pero esperamos expandirnos a medida que aumente la demanda. Los productos que se ensamblarán en Ghana incluyen la camioneta Toyota Hilux, que ya es popular en Ghana", dijo el director de operaciones de Toyota cuando Se firmó un memorando de entendimiento con Ghana.

La planta de ensamblaje de Volkswagen en Ruanda también debería eventualmente crear 1,000 puestos de trabajo, según espera la nación de África Oriental. El fabricante de automóviles alemán también tiene planes de cooperar con una empresa local para establecer un servicio de viajes compartidos en el país, lo que podría generar más empleos e ingresos fiscales para el Estado.

La planta de ensamblaje de VW en Ruanda ha estado utilizando componentes enviados desde Sudáfrica a Ruanda a través de Kenia. Además de construir automóviles en una planta en Sudáfrica. VW también fabrica automóviles en Kenia, Nigeria y Argelia.

Debemos tener en cuenta que es el estancamiento de las ventas en las economías desarrolladas lo que está obligando a los fabricantes de automóviles como Toyota, Volkswagen, BMW y Nissan a mirar a África, considerada por los observadores como uno de los últimos mercados sin explotar del mundo para automóviles nuevos.

Según la Asociación Internacional de Fabricantes de Vehículos Motorizados con sede en París, en África hay un promedio de 44 vehículos por cada 1.000 habitantes en comparación con el promedio mundial de 180 vehículos por cada 1.000 habitantes.

La palabra clave en esto es la demanda, especialmente si esperamos maximizar los beneficios de estas plantas. Se supone que el crecimiento de Ghana como economía se está traduciendo en bolsillos, pero la evidencia sobre el terreno sugiere una brecha cada vez mayor entre ricos y pobres. No obstante, si el ghanés promedio tiene más ingresos disponibles, estaría dispuesto a decir adiós a los trotros en favor de la movilidad personal, en igualdad de condiciones. Pero, ¿van a ir en tropel a una sala de exhibición de VW o van a recurrir al mercado de autos de segunda mano?

La Enciclopedia de Población y Demografía Global explica que las ventas de vehículos en una región comienzan a aumentar cuando los ingresos anuales locales alcanzan la mitad del precio de un vehículo nuevo. En el mercado automotriz de EE. UU., el precio promedio de un automóvil nuevo en 2016 fue de aproximadamente $ 34,000. El precio promedio de un auto subcompacto nuevo, como los que usan los servicios de transporte compartido como Uber, era de aproximadamente $17,000. Según esta fórmula, los ingresos locales tendrían que ser de $8500 por año para una demanda razonable.

Esto no es un buen augurio para nuestros bolsillos. Volviendo la cabeza a Ruanda, el costo de los automóviles ensamblados localmente en ese país es algo alto en comparación con los mercados internacionales. En el sitio web global de la compañía, un VW Tiguan tiene un precio de $ 24,295, que es aproximadamente $ 10,000 menos que el precio en Ruanda, mientras que el Volkswagen Passat se vende al por menor a $ 37,674 en Ruanda en comparación con $ 25,295 en el mercado internacional.

Los altos precios se deben en gran medida a la importación de autopartes para ensamblar. "Entre los factores que impiden el crecimiento están los costos de logística. Es bastante costoso llevar un contenedor de Mombasa a Kigali", dijo Thomas Schäfer, director ejecutivo de Volkswagen Group South Africa, a The New Times de Ruanda en 2018. un contenedor de Mombasa a Kigali a alrededor de $ 4,000.

Pero una cosa de la que Ghana puede tomar nota es el intento de Ruanda de involucrar a las instituciones financieras locales para facilitar las condiciones de financiamiento de automóviles para los ciudadanos. Más información sobre la industria automotriz de Ghana se encuentra ende alec erwin escribiendo sobre la industria automotriz africana en la revisión de la política de África. Uno de sus puntos podría ser un verdadero desafío para Ghana dado el torbellino de cambios a veces perturbadores que acompaña a cualquier cambio de gobierno.

“Cualquier intervención estatal debe tener un propósito claro, ser coherente y sostenida durante muchas décadas. La falta de coherencia política puede provocar el colapso de la industria de ensamblaje, como ha sucedido en Nigeria, Argentina y Australia en las últimas décadas”.

Más allá de esta precaución, Ghana también debe pensar en elementos para sostener una industria automotriz como energía, comunicaciones y logística, capacidad de fabricación avanzada y acceso a los mercados. El último punto puede ser el más importante para el consumidor medio dado que la situación energética de Ghana se ha mantenido relativamente estable durante los últimos tres años.

"Intentar la producción de automóviles en una economía pequeña con un mercado limitado aumentará los costos, reducirá las opciones y restringirá la naturaleza del ensamblaje", señala Alec Erwin.

Debido a los altos costos de capital fijo, las plantas de ensamblaje en Ghana harían bien en tener en cuenta las economías de escala si quieren que los ghaneses incluso consideren abandonar el mercado de automóviles usados ​​por algunos de los automóviles recién ensamblados.

Los observadores han señalado que reducir la cantidad de modelos producidos en una planta reducirá los costos de herramientas que se habrían pasado al consumidor. También será más rentable reducir la cantidad de modelos producidos en una planta a favor de aumentar la cantidad de plantas en diferentes ubicaciones.

El costo de las importaciones también contribuirá invariablemente al costo final y, en la superficie, si Ghana sigue la misma línea y envía componentes desde Sudáfrica, como lo hace Ruanda (para sus plantas de VW), el Tratado de Libre Comercio Continental debería significar que Ghana en al menos se le ofrece un respiro y el consumidor se beneficia a largo plazo.

Pero Sudáfrica competirá con países exportadores mucho más grandes y no está claro si las potencias se van a quedar sentadas y dejar que la nación del arcoíris coseche los frutos de una creciente industria automotriz en el continente.

Si las cosas no funcionan para la industria automotriz de Ghana, se pondrá desagradable para los puestos de trabajo. En 2019, la caída de las ventas de automóviles provocó recortes masivos de empleos en el sector automotriz en India, la cuarta industria más grande del mundo. Las empresas se vieron obligadas a cerrar fábricas durante días y reducir los turnos de los trabajadores. Reuters informó que las estimaciones iniciales sugieren que los fabricantes de automóviles, los fabricantes de piezas y los distribuidores han despedido a unos 350.000 trabajadores desde abril de ese año.

Aparte de la desaceleración de la economía (que, por supuesto, es significativamente mayor que la de Ghana), uno de los puntos interesantes de las luchas de la India ha sido el impulso para controlar las emisiones de contaminantes atmosféricos. India impuso normas BS-VI para regular la salida de contaminantes del aire de los motores de combustión, lo que requiere una mayor inversión en tecnología. También ha habido un impulso hacia los vehículos eléctricos que redujo la demanda de vehículos con motor de combustión interna.

En un mundo cada vez más sensible al medio ambiente, el gobierno debería pensar en una industria automotriz ecológica. A medida que los principales actores automotrices se mueven hacia África y Ghana, se deben hacer preguntas sobre el plan del gobierno para alinear el sector con estándares ambientalmente sostenibles. Pero dada la conveniencia política que acompañó la hipoteca de bauxita de Ghana en zonas ecológicas sensibles, el gobierno puede estar pensando más en el verde de los billetes de dólar, que en el medio ambiente.

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La escritora, Delali Adogla-Bessa, trabaja con Citi TV/Citi FM/citinewsroom.com